Les grandes attentes de Rivian en matière de VE répondent à la dure réalité de la fabrication

Rivian, que les investisseurs considèrent comme la Tesla Inc.

TSLA -9,22%

de camions, compte des dizaines de milliers de précommandes de clients sur le marché en plein essor des véhicules électriques. La startup déploie trois nouveaux modèles en succession rapide dans son usine fraîchement rénovée, une entreprise que même les dirigeants automobiles chevronnés jugent lourde.

L’entreprise doit d’abord maîtriser les rouages ​​de la fabrication, une tâche avec laquelle elle a eu du mal jusqu’à présent. Une chaîne d’approvisionnement mondiale tendue et la flambée des coûts des matières premières, y compris pour les composants clés des batteries tels que le nickel et le lithium, ajoutent au défi.

Lors de l’introduction en bourse à succès de Rivian en novembre, la société basée à Irvine, en Californie, a levé plus d’argent que toute autre cotation américaine depuis 2014, soit environ 12 milliards de dollars. À l’époque, elle avait livré 156 véhicules au cours des deux premiers mois de production en usine.

L’action a fait ses débuts à 78 $ par action et à un moment donné a bondi à 179 $ par action. Cela a placé l’entreprise parmi les constructeurs automobiles les plus précieux au monde, avec une capitalisation boursière de 160 milliards de dollars.

Les actions ont été martelées ces derniers mois après des revers dans l’usine, dans l’un des environnements d’exploitation les plus difficiles de l’industrie automobile de mémoire. En mars, les dirigeants ont réduit de moitié les prévisions de production de cette année à 25 000 véhicules, citant la pénurie mondiale de semi-conducteurs et d’autres problèmes de chaîne d’approvisionnement. Rivian a provoqué la colère des clients avec une forte hausse des prix le même mois, qu’il a rapidement annulée sur les commandes existantes. L’inexpérience et la complexité du lancement multivéhicule ont également enlisé la production, immobilisant souvent les employés pendant des heures.

Rivian a annoncé une perte nette de 1,6 milliard de dollars au premier trimestre sur des revenus de 95 millions de dollars. La société a déclaré qu’elle s’attend à ce que les problèmes de chaîne d’approvisionnement s’atténuent plus tard cette année. Sa capitalisation boursière est maintenant légèrement supérieure à 27 milliards de dollars, avec des actions d’environ 30 dollars.

RJ Scaringe, le directeur général de 39 ans qui a fondé Rivian en 2009, a déclaré que certains des problèmes rencontrés par l’entreprise étaient inévitables, compte tenu de la complexité de la tâche qu’elle entreprend. « Nous nous tromperions si nous disions que cela allait être facile », a-t-il déclaré. « Nous savons que c’est difficile. »

Rivian est le plus important parmi une foule de nouveaux venus dans le domaine des véhicules électriques qui ont suscité l’enthousiasme des investisseurs au cours des deux dernières années dans leurs projets de suivre Tesla, le leader du marché des véhicules électriques.

Certains ont fait des débuts éclatants à Wall Street avec des projections de revenus élevées et des promesses de perturber le secteur automobile, bien que beaucoup n’aient jamais construit ou vendu une seule automobile.

Ces derniers mois ont été plus décevants. Groupe Lucide Inc.,

qui se concentre sur les véhicules électriques haut de gamme, a réduit en février ses prévisions de production de véhicules pour 2022 de 40 %, invoquant des contraintes sur certaines pièces et certains matériaux. Aspirant constructeur de camions électriques Lordstown Motors Corp.

a retardé son premier modèle et a récemment déclaré qu’il devait lever plus de capitaux pour survivre. Démarrage de véhicules électriques Canoo Inc.

a déclaré en mai qu’elle avait des doutes substantiels sur sa capacité à continuer de financer ses opérations.

Contrairement à beaucoup d’autres, Rivian est assis sur une importante pile de liquidités, à 17 milliards de dollars fin mars. Au rythme actuel des dépenses, cela suffit pour financer les efforts d’expansion jusqu’en 2025, a déclaré M. Scaringe.

La société vend actuellement deux modèles entièrement électriques, la camionnette R1T à 67 500 $ et le véhicule utilitaire sport R1S à 72 500 $. Il a également un contrat avec Amazon.com Inc.

pour 100 000 camionnettes de livraison électriques.

À certains égards, la tâche de production de Rivian est plus difficile que les efforts déployés par Tesla il y a des années pour augmenter la production de l’usine, que le PDG Elon Musk a qualifié d ‘«enfer de la production».

M. Scaringe, qui vit avec sa femme et ses trois fils près de l’usine de l’Illinois, a déclaré qu’il visait à terme à vendre 10 millions de véhicules par an dans le monde, comme Toyota Motor Corp.

aujourd’hui. En décembre, la société a révélé des plans pour une deuxième usine, un complexe de fabrication de 5 milliards de dollars qui sera construit en Géorgie et ouvert en 2024 avec une chaîne de montage fabriquant un SUV électrique plus petit et plus abordable.

Rivian a produit environ 2 500 véhicules au cours des trois premiers mois de l’année. Pour atteindre l’objectif de cette année, il devra construire près de 10 fois plus de véhicules dans les trois quarts restants de son usine, dans une ancienne usine de Mitsubishi Motors Corp.

complexe d’assemblage.

Un problème central a été de gérer efficacement le flux de milliers de pièces automobiles du stockage dans les entrepôts à proximité à la chaîne de montage dans la bonne quantité au bon moment, selon les personnes familiarisées avec les opérations.

Des retards dans certaines pièces et des travaux d’assemblage plus lents que prévu ont entraîné l’accumulation d’autres pièces autour de l’usine et dans des installations de stockage à proximité, aggravant les problèmes de gestion des stocks, ont déclaré les gens. Les pénuries de certaines pièces en aluminium utilisées pour enfermer les batteries ont créé des goulots d’étranglement particuliers, ont déclaré les gens, car ces batteries doivent être installées tôt dans le processus d’assemblage.

Rivian a eu du mal à convaincre certains fournisseurs de livrer des pièces dans les volumes dont l’entreprise avait besoin, a déclaré Rod Copes, qui était chef des opérations avant de prendre sa retraite en décembre. « Je pense que Rivian gagne maintenant en crédibilité auprès de la chaîne d’approvisionnement, car ils sont en train de monter en puissance », a-t-il ajouté.

En sortie de chaîne de montage, Rivian dispose d’une seule machine pour tester l’étanchéité de ses véhicules. Plus tôt cette année, la machine avait des problèmes pour suivre la production, ce qui a entraîné la sauvegarde des véhicules terminés, a déclaré l’une des personnes familières avec les opérations.

M. Scaringe a déclaré que le taux de production s’améliore. L’usine fonctionne actuellement par équipes de 10 heures deux ou trois jours par semaine, a-t-il déclaré. À un moment donné dans la seconde moitié de l’année, il vise à exécuter deux quarts de travail par jour, cinq jours par semaine.

La logistique de la gestion et du déplacement des pièces à l’intérieur de l’usine a été un problème, a-t-il dit, mais cela s’atténue, en partie grâce à une formation renforcée de sa main-d’œuvre.

« Si vous êtes assis au bord de la ligne et que vous attendez l’arrivée d’une livraison de pièces, et que vous restez là de 11 h à 13 h en attendant ces pièces, c’est une journée frustrante », a déclaré M. Scaringe. « Ce n’est pas non plus rentable pour nous. »

Il a déclaré que les problèmes liés aux tests d’étanchéité et à la pénurie de composants en aluminium pour les batteries avaient été résolus. La société a rencontré des problèmes avec un certain nombre de pièces en aluminium qui ont parfois obligé Rivian à les reconcevoir, a-t-il déclaré.

M. Scaringe a déclaré que le problème qui a constamment enlisé la production était la pénurie de puces informatiques. Au cours des trois premiers mois de l’année, Rivian a produit exactement autant de véhicules qu’il avait d’ensembles complets de pièces, a-t-il déclaré.

« Il y a bien sûr beaucoup de défis », a-t-il déclaré. « Mais aujourd’hui, de loin, le plus grand défi, ce sont les pièces. »

Les investisseurs attendent de voir si Rivian peut résoudre les problèmes et augmenter la production à des dizaines de milliers de véhicules, comme Tesla l’a fait avec son modèle 3 en 2018.

Contrairement à Tesla à l’époque, Rivian a le défi supplémentaire des problèmes de chaîne d’approvisionnement. Son camion R1T fait également face à la concurrence de Ford Motor Co.

et General Motors Co.

qui déploient leurs premiers micros électriques.

Ford a construit plus de 4 000 camionnettes F-150 électriques Lightning après le début de la production début avril, soit plus que Rivian construit pendant tout le premier trimestre.

Le démarrage de la production d’un nouveau véhicule est une entreprise sujette aux erreurs, même pour les constructeurs automobiles établis. Ford et GM ont révélé des problèmes de qualité ou des contraintes de pièces sur des lancements de haut niveau au cours des deux dernières années, y compris le déploiement de nouvelles itérations du SUV Bronco de Ford et de la voiture de sport Corvette de GM.

En décembre, Rivian a repoussé à 2023 les projets de proposer des modèles qui offriraient une autonomie plus longue sur une seule charge, d’au moins 400 miles. Et en mai, il a rappelé environ 500 camionnettes, disant qu’il avait découvert que le coussin gonflable du passager avant pourrait ne pas fonctionner correctement en cas d’accident en raison d’une erreur d’étalonnage dans l’assemblage du siège.

Le cours de l’action de Rivian a chuté depuis que M. Scaringe et une foule extatique d’employés ont sonné la cloche d’ouverture de la bourse du Nasdaq le matin de son introduction en bourse en novembre. Le prix a atteint un creux historique de 19,25 $ en mai après que Ford, l’un des premiers investisseurs de Rivian, ait vendu 8 millions d’actions. Ford plus tard dans la semaine a déchargé 7 millions supplémentaires.

Les startups sont déjà fortement désavantagées par rapport aux constructeurs automobiles traditionnels, a déclaré Jeff Schuster, président des prévisions mondiales de la société de recherche LMC Automotive. Avec des chaînes d’approvisionnement agitées, il est plus difficile pour les jeunes entreprises de trouver des solutions de contournement, comme faire la queue avec des fournisseurs d’urgence, a-t-il déclaré.

« Si vous êtes une startup sans véritable échelle, la gestion de votre chaîne d’approvisionnement dans cet environnement est plus qu’un défi », a déclaré M. Schuster.

M. Musk a également parlé des défis de passer d’un prototype à la production de masse, décrivant les obstacles comme étant sous-estimés.

« Le problème majeur avec les voitures est la production », a déclaré M. Musk lors du sommet Future of the Car du Financial Times en mai. « C’est 99% de la difficulté. »

M. Scaringe, ingénieur en mécanique titulaire d’un doctorat. du Massachusetts Institute of Technology, a fondé Rivian il y a plus de dix ans alors qu’il vivait en Floride, où il a grandi.

Au fil des ans, le nouveau venu de l’automobile a connu plusieurs évolutions, y compris une concentration antérieure sur les coupés hybrides et les voitures de sport, avant de s’installer sur une gamme de camions et de VUS entièrement électriques, deux styles de carrosserie qui génèrent de gros bénéfices pour les constructeurs automobiles.

Le buzz des consommateurs et des critiques autour de Rivian reste fort. Début mai, Rivian avait environ 90 000 précommandes pour son SUV et son camion R1. Les critiques ont été favorables pour le R1T, qui offre une autonomie de plus de 300 miles et s’adresse aux amateurs d’aventure, y compris une option de 5 000 $ pour un réchaud de camping intégré.

En plus de marcher dans l’usine, M. Scaringe a déclaré qu’il surveillait de près d’autres problèmes, tels que l’approvisionnement en lithium pour les batteries ou la prise en charge de l’équipe logicielle lorsque Rivian a perdu son directeur de la technologie.

Au cours des derniers mois, M. Scaringe a fait appel à des cadres chevronnés pour apporter le savoir-faire de fabrication à l’entreprise. Rivian a embauché Tim Fallon, qui avait dirigé Nissan Motor Co.

‘s à Canton, Mississippi. Il a également installé un nouveau commandant en second, Frank Klein, qui dirigeait la branche de fabrication sous contrat du géant des pièces automobiles Magna International..

L’une de ses plus grandes tâches, a déclaré M. Scaringe, a été de convaincre les fournisseurs, en particulier ceux qui fabriquent des semi-conducteurs recherchés, d’adhérer aux objectifs de production ambitieux de Rivian. Il a dit qu’il avait fait des progrès ces derniers mois à mesure que la production s’améliorait.

« Les tartes ont une taille fixe et nous nous battons pour obtenir une part de tarte aussi grande que possible », a-t-il déclaré.

Écrire à Sean McLain à sean.mclain@wsj.com, Mike Colias à Mike.Colias@wsj.com et Nora Eckert à nora.eckert@wsj.com